Оборачиваемость дорожных плит

Построечные временные дороги под установленную нагрузку 12 т на ось лучше всего осуществлять из сборных железобетонных плит. Плиты укладывают на песчаную постель. Попытка экономии за счет толщины подстилающего слоя приводит к большим убыткам из-за поломки дорожных плит, нарушению движения транспорта и трудностям при съеме плит по окончании строительства. Толщина слоя песка зависит от группы грунтов земляного полотна и степени увлажнения. Необходимо обеспечить местный водоотвод поверхностной воды от временных дорог путем создания уклонов при профилировании земляного полотна, устройства лотков и т. п. Применяют обычно железобетонные плиты с ненапряженным армированием толщиной 16—18 см. Эти плиты при большом расходе арматуры фактически имеют 1—2-кратную оборачиваемость, вместо предусмотренной в сметах 5—6:крат-ной, что сказывается на стоимости строительно-монтажных работ.

Временные дороги и дороги в районах новой застройки

Значительно лучшими качествами обладают предварительно напряженные железобетонные плиты, имеющие 3—4-кратную оборачиваемость. При стоимости первых порядка 7,5 руб/кв.м, а вторых 9 руб/кв.м очевидна более высокая эффективность предварительно напряженных железобетонных плит.

Сохранности и качеству автодорог из сборных плит в значительной мере способствует сварка или скрутка катанкой плит между собой. Это особенно важно, когда на объекте используются гусеничные машины. При поперечном пересечении подземных сетей, траншеи под дорогой должны засыпаться на всю глубину песком. Если это условие не может быть выполнено, следует пройти место пересечения с определенным подъемом, величина которого должна быть пропорциональна коэффициенту разрыхления грунта. По мере уплотнения грунта этот участок дороги в продольном направлении примет горизонтальное положение. Соединение плит между собой в этих местах совершенно необходимо. Все эти дополнительные работы требуют незначительных затрат и окупают себя. На последней стадии оборачиваемости целесообразно уложить плиты в постоянную дорогу как основание под асфальтобетонное покрытие. Расчет объемов работ и ресурсов, необходимых для устройства временных дорог, производят в пояснительной записке. В экспликацию стройгенплана записывают отдельными позициями объемы временных дорог по каждому виду.

25 мая 2012

На заводах ЖБИ часто накапливаются бракованные железобетонные блоки-плиты зданий, которые с успехом применяют для строительства временных дорог, соблюдая последовательность технологии работ: устройство земляного полотна; распределение, планировка и уплотнение подстилающего слоя и основания; распределение технологического слоя толщиной 3—5 см; укладка плит покрытия.

Земляное полотно сооружают согласно действующим правилам (см. гл. 11 —15) с учетом официальных технических условий .

На временных дорогах по спланированному грунту с поперечным уклоном не менее 30 ‰ чаще всего бульдозером разравнивают предварительно завезенный песок слоем толщиной не менее 5—10 см. Окончив планировку автогрейдером, по методу перекладки на проезжую часть укладывают плиты с перевязкой швов. В последние годы при связных грунтах, особенно с влажностью в 1,2—1,3 раза больше оптимальной (см. гл. 11) по предварительно спланированному грунту вначале укладывают синтетическую ткань (геотекстиль), затем распределяют песок слоем толщиной 5—7 см (в плотном состоянии). Сверху тем же способом укладывают плиты *. Назначение ткани предупредить образование выплесков. Облегчается и техника переноса плит на новый объект строительства.

При снятии плит вначале бульдозером их сдвигают с прежнего места и только после этого краном погружают на транспортные средства. В этом случае, как установлено практикой, в Москве достигают не менее двукратного использования плит.

Однако исследованиями НИИМосстроя установлено, что на временных дорогах надо применять покрытия сборно-разборного типа из плит, рассчитанных под нагрузку Н-30. Предварительно напряженные плиты серийно изготовляют в Москве. Эти плиты при нормальных условиях производства работ выдерживают 3—4-кратную оборачиваемость. В связи с этим снижается стоимость строительства временных дорог и обеспечивается движение любого вида транспорта и дорожных машин (рис. 8.5).


Рис. 8.5. Поперечные профили дорог с железобетонными плитами петлевой конструкции из бетона с предварительно напряженной арматурой
а — временных; б — постоянных; 1 — инвентарные плиты размером 6X1,5 м; 2 — геотекстиль; 3 — грунт с коэффициентом уплотнения Ко≥1; 4 — плиты размером 6X1,75 м; 5 — технологический слой; 6 — песок с коэффициентом фильтрации К≥3 м/сут; 7— трубчатая дрена (d—50 … 80 мм), обернутая геотекстилем; 8 — борт; 9 — бетонная подушка

После вертикальной планировки просвет под трехметровой рейкой не должен превышать 1 см. После уплотнения грунта значение Ко должно быть больше или равно 1.

Затем при связных грунтах устраивают дренаж мелкого заложения с обертыванием трубчатых дрен геотекстилем (см.

НПРМ Сборник 27 Автомобильные дороги

гл. 10). На земляном полотне с поперечным уклоном не менее 30 ‰ устраивают дренирующий слой из песка с коэффициентом фильтрации не менее 3 м/сут (при Ко — 1). Толщину слоя в районах II дорожно-климатической зоны принимают равной 10— 30 см в зависимости от природных условий местности. Меньшая толщина слоя возможна при супесчаных грунтах, а большая — при пылеватых и глинистых, в том числе пылеватых песках, склонных к морозному пучению.

Если по дну корыта уложить геотекстиль и им же обернуть трубчатые дрены, то при связных грунтах, независимо от типа увлажнения местности, согласно исследованиям, проведенным В. В. Боровиковым (МАДИ), можно по расчету снизить толщину дренирующего слоя на жилых улицах и внутриквартальных проездах до 50—60 % по сравнению с толщиной, установленной Инструкцией . Коэффициент фильтрации геотекстиля составляет не менее 50—60 м/сут, в связи с этим при его укладке существенно повышается пропускная способность дренирующего слоя. Кроме того, он более эффективно осушает грунт рабочего слоя, что сопровождается уменьшением морозного пучения. Повышается и срок службы дорожных одежд. Устраняется заиливание песка дренирующего слоя и дренажей мелкого заложения. Целесообразность применения геотекстиля должна быть оправдана технико-экономическим расчетом.

Сверху устраивают так называемый технологический слой из того же песка, предварительно обработанного цементом из расчета 5—6 % массы. Толщина слоя не менее 5 см, причем технологический слой в отличие от дренирующего не уплотняют: его назначение обеспечить плотный контакт плиты с основанием.

* Технология укладки плит приведена во 2-й части.

Форум для экологов

Помогите разобраться в оборачиваемости. К примеру, устанавливаем 15 дорожных знаков 10 раз с 10-ти кратной оборачиваемостью. Соответственно, стоимость работ по монтажу временных дорожных знаков будет рассчитана на 150 знаков (15*10=150шт) Стоимость самих знаков, учитывая переустановку 10 раз с 10-ти кратной оборачиваемостью, должна быть принята в полном объеме, то есть стоимость всех 15 знаков. (15*10*0,1=15шт) А что если кол-во перестановок временных дорожных знаков превышает оборачиваемость, например, монтаж 15 раз с 10-ти кратной оборачиваемостью?

15*15/10 = 22,5 Нужно будет взять стоимость 22,5 знаков…

Объект прошел экспертизу, всегда так считаю, никогда не было замечаний

Спасибо за разъяснения! Теперь убедилась, что правильно понимаю суть вопроса .

А откуда принята такая оборачиваемость — 10 раз?

МДС 81-35.2004 "4.13. При выполнении отдельных видов работ в соответствии с технологией строительного производства отдельные материалы (опалубка, крепление и т.п.) используются несколько раз, т.е. оборачиваются. Неоднократная их оборачиваемость учитывается в сметных нормах и составляемых на их основе расценках на соответствующие конструкции и виды работ. В случаях, когда на объекте невозможно достичь нормативного числа оборота индустриальной опалубки, креплений и т. д., что должно быть обосновано ПОС, норма корректируется."

Нормы оборачиваемости временных знаков нигде точно не прописаны, по крайней мере, я нигде не находила, 10-ти кратную оборачиваемость пропускала экспертиза. Единственное, что нашла когда-то по знакам это нормы амортизации по "временному классификатору амортизируемых основных средств и нормативным срокам их службы" в ред. Минэкономики от 10.09.2002 №208". В соответствии с ним нормы амортизации знаков из черного металла условно 33,3%, оцинкованных — 20% в год при линейном методе начисления. Срок службы знаков на оцинкованной подоснове там предусмотрен в 5 лет., для знаков из черного металла — 3 года. Если кто-то знает еще источники для обоснования нормы оборачиваемости, буду признательна.

Ценообразование в строительстве. ФЦЦС Минстроя. Сметный норматив. Концепция 400 дней.

ГЭСН 81-02-27-2017. Сборник 27. Автомобильные дороги. Москва, 2017 г.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *